Mở làn đường riêng keo nha cai 5 buýt: Liệu có bị 'sa lầy' vòng vây keo nha cai 5 cá nhân?

keo nha cai 5 bị các phương tiện cá nhân bủa vây khiến không thể đi nhanh và đảm bảo đúng giờ. Ảnh: PV

Ngoài việc mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến keo nha cai 5, tập trung triển khai thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô, dừng hoạt động của xe máy tại các quận… thành phố Hà Nội sẽ tổ chức nhiều làn đường ưu tiên keo nha cai 5 nhằm lôi kéo hành khách quay trở lại với loại hình chủ lực của vận tải công công, trong khi chờ các tuyến đường sắt đô thị đưa vào khai thác.

Tham vọng “câu khách” đi keo nha cai 5

Để hoàn thành kế hoạch chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20-25% vào năm 2020, Hà Nội sẽ nghiên cứu tổ chức các làn đường ưu tiên cho keo nha cai 5 trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện như Nguyễn Trãi-Trần Phú (Hà Đông) đoạn từ Ngã tư Sở đến cầu Trắng (Hà Đông) dài 5km, Pháp Vân-Giải Phóng-Đại Cồ Việt 4,7km, Nguyễn Văn Cừ-Ngô Gia Tự 5,9km, Phạm Hùng-Khuất Duy Tiến-Linh Đàm 9,6km...

Đặc biệt, thành phố sẽ nghiên cứu triển khai, tổ chức các làn đường ưu tiên cho keo nha cai 5 trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện; rà soát, tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên cho keo nha cai 5 qua các nút, các tuyến phố không cho xe ôtô hoạt động; ưu tiên tổ chức giao thông cho phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn.

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành Giao thông đô thị Hà Nội, trong năm 2018, có đến 180.000 lượt keo nha cai 5 bỏ chuyến, quay đầu hoặc buộc phải điều chỉnh lộ trình do tắc đường (chiếm 3,5% khối lượng phục vụ).

Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, keo nha cai 5 có tỷ lệ chậm 10-20 phút chuyến (chiếm 50-60% tổng số chuyến), xu thế keo nha cai 5 di chuyển đã giảm xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến thời gian chuyến đi kéo dài, tính hấp dẫn bị giảm xuống.

“Nếu không có làn đường ưu tiên, buýt sẽ tiếp tục ‘sa lầy’ giữa hàng triệu keo nha cai 5 cá nhân, ảnh hưởng trực tiếp tới mục tiêu đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại của người dân đến năm 2020 mà Hà Nội đặt ra,” ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội nhìn nhận.

Thừa nhận ngoài tuyến buýt nhanh BRT 01 (Kim Mã-Yên Nghĩa) được bố trí làn đường riêng, tất cả các tuyến buýt còn lại ở Hà Nội đều phải sử dụng chung với các phương tiện khác, ông Hải cho rằng, keo nha cai 5 càng không đáp ứng được yêu cầu về thời gian di chuyển, khiến người dân, hành khách dần chuyển sang sử dụng loại hình phương tiện khác.

Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), nhìn nhận viễn cảnh keo nha cai 5 đang chết dần đi khi các điều kiện cần và có đã không thể vực loại hình này ngày càng phát triển.

“Thành phố Hà Nội không thể bỏ 1.000 tỷ đồng ra để keo nha cai 5 chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm. Từ đó, việc cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít. Đến một lúc nào đó, người dân sẽ quay lưng lại với keo nha cai 5 và điều gì sẽ xảy ra khi xe cá nhân tràn lan trên đường?,” ông Nhật đặt ra câu hỏi.

Có bị đi theo “vết keo nha cai 5 đổ” củakeo nha cai 5 nhanh BRT?

Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội, những năm qua, tốc độ vận hành của keo nha cai 5 đang ngày càng giảm. Người tham gia giao thông sẽ luôn có xu hướng lựa chọn phương tiện nào có thể đi nhanh hơn các phương tiện khác. keo nha cai 5 chỉ có thể thu hút được đông đảo người dân khi chạy nhanh, đúng giờ và an toàn hơn,” ông Thông cho biết.

Nhấn mạnh tỷ lệ “cõng” hành khách công cộng lên tới 20-25% gần gấp đôi so với hiện nay thực sự là một thách thức rất lớn, ông Thông chỉ ra cách để tiện lợi, hấp dẫn người dân thì keo nha cai 5 phải đi nhanh và an toàn trong đó phải có làn đường dành riêng cho loại hình này.

“Chỉ khi nào phương tiện vận tải công cộng đi nhanh hơn xe cá nhân thì lúc đó người dân sẽ lựa chọn. Hà Nội có rất nhiều tuyến đường rộng trên 7m, đủ để bố trí một làn riêng cho keo nha cai 5 và chọn một vài tuyến làm thí điểm trước khi nghiên cứu nhân rộng,” ông Thông đưa ra giải pháp.

Đưa ra dẫn chứng, trước đây, tuyến đường Nguyễn Trãi cũng đã từng áp dụng làn đường riêng dành cho keo nha cai 5 và cho kết quả rất khả quan. Tuy nhiên, do phục vụ thi công dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông nên buộc phải bỏ. Mặc dù thời gian qua, các đơn vị keo nha cai 5 hay Hiệp hội Vận tải đã có nhiều kiến nghị tổ chức lại làn đường dành riêng cho keo nha cai 5 nhưng vẫn chưa thể triển khai do chờ nghiệm thu dự án đường sắt đô thị.

Dù tuyến keo nha cai 5 nhanh BRT 01 hiện có làn đường riêng, tuy nhiên, rất nhiều phương tiện vẫn lấn làn BRT, khiến tốc độ di chuyển của keo nha cai 5 nhanh liên tục bị chậm lại, thậm chí “chôn chân” và phải nhường các phương tiện khác trên làn đường của mình vào giờ cao điểm. Trong khi đó, Cảnh sát giao thông rất ít khi xử phạt, gây ra tình trạng nhờn luật.

Tình trạng keo nha cai 5 cá nhân vi phạm làn đường dành cho buýt nhanh hiện vẫn khá phổ biến. Ảnh: Minh Chiến

Theo đại diện các cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên gia giao thông, việc tổ chức làn đường ưu tiên cho keo nha cai 5 còn cần phải khảo sát kỹ lưỡng, tính toán mọi yếu tố, điều kiện theo xu thế chung phải tạo điều kiện tối đa cho vận tải hành khách công cộng phát triển, đặc biệt là ưu tiên về không gian lưu thông.

“Tại các làn dành riêng, trước mắt, nếu những người tham gia giao thông chưa tự giác thì cơ quan chức năng phải cưỡng bức bằng dải phân cách để các phương tiện khác không lấn làn. Các lực lượng chức năng cần phải xử lý kiên quyết với các hành vi lấn làn như vậy thông qua các hình thức phạt ‘nguội’, phạt tại chỗ,” ông Thông cho biết.

Khi ý thức người tham gia giao thông chuyển biến, theo ông Thông, cơ quan quản lý Nhà nước có thể dỡ bỏ dải phân cách cứng, chỉ cần kẻ vạch sơn để phân làn.

Đánh giá dành riêng làn đường cho keo nha cai 5 là chủ trương đúng, bà Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên Khoa Kinh tế vận tải, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội bày tỏ với điều kiện hạ tầng và mật độ phương tiện hiện tại của Hà Nội sẽ khó thực hiện, không thể thiết lập một đoạn đường ưu tiên riêng lẻ mà phát huy được tác dụng; phải tạo thành chuỗi liên kết đồng bộ, liên hoàn.

“Có tới 50-60% các tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt từ 6-11m. Trong khi đó, mặt đường phù hợp để mở làn riêng từ 25-30m trở lên. Nếu học tập nước ngoài, cơ quan chức năng cũng phải tính xem đường của họ rộng bao nhiêu, như thế nào mới mở làn ưu tiên,” bà Bình phân tích thêm.

Việt Hùng