Sân trực tiếp kèo nhà cái thiếu điểm đỗ, sao các hãng vẫn lao vào cuộc đua mua phi cơ?

Tại cuộc gặp của Tổng thống Mỹ Donald Trump với lãnh đạo Việt Nam, hơn 100 tàu trực tiếp kèo nhà cái mới được hai hãng hàng không tư nhân là VietJet Air và Bamboo Airways ký hợp đồng mua về. Cách đây 3 năm, VietJet Air cũng tận dụng một sự kiện ngoại giao để thực hiện thương vụ bom tấn mua 100 tàu trực tiếp kèo nhà cái Boeing.

Số lượng tàu trực tiếp kèo nhà cái ở Việt Nam đang tăng lên nhanh chóng trong khi chính các hãng trực tiếp kèo nhà cái cũng đang chật vật xoay sở với hạ tầng hàng không hạn chế ở Việt Nam. Nhu cầu di chuyển hàng không tăng lên, số lượng máy trực tiếp kèo nhà cái cũng tăng nhưng hạ tầng vẫn dậm chân tại chỗ dễ dẫn đến khả năng vỡ trận với các mục tiêu tăng trưởng của ngành.

Các hãng lao vào cuộc đua mua máy trực tiếp kèo nhà cái làm gì?

Tuy nhiên nguồn lợi trước mắt về việc mua, bán rồi thuê lại (sale and leaseback) tàu trực tiếp kèo nhà cái là quá lớn khiến các hãng hàng không tận dụng triệt để nghiệp vụ này để có nguồn thu. Đó là lý do khiến nhiều hãng dù biết nhưng vẫn phải bỏ qua việc hạ tầng chưa đủ đáp ứng với tốc độ tăng trưởng đội trực tiếp kèo nhà cái của họ.

Thậm chí lãnh đạo VietJet cũng từng chia sẻ, nhu cầu đầu tư sân trực tiếp kèo nhà cái là cấp thiết để tạo thêm điểm đỗ vì hiện nay, sân trực tiếp kèo nhà cái Tân Sơn Nhất quá tải, nhiều máy trực tiếp kèo nhà cái VietJet đang phải thuê đỗ qua đêm tại sân trực tiếp kèo nhà cái Cần Thơ, Cam Ranh. Điều này ảnh hưởng lớn đến kế hoạch khai thác, kinh doanh của hãng.

Nhưng khi những kế hoạch của họ về hạ tầng cũng chỉ nằm trên diện đề xuất thì trong vòng 3 năm qua hãng này đã ký hợp đồng mua khoảng 270 tàu trực tiếp kèo nhà cái mới. Cụ thể, tại triển lãm hàng không Farnborough Airshow ở Anh tháng 7.2018, VietJet và Boeing đã ký biên bản ghi nhớ việc mua 100 máy trực tiếp kèo nhà cái Boeing 737 Max. Toàn bộ hợp đồng này dự kiến được Boeing giao cho VietJet trong giai đoạn 2022-2025.

Hay trước đó với sự chứng kiến của Tổng thống Obama VietJet và Boeing đã ký hợp đồng đặt mua 100 máy trực tiếp kèo nhà cái Boeing 737 MAX 200 với trị giá11,3 tỷ USD. Đây là hợp đồng đặt mua máy trực tiếp kèo nhà cái có giá trị lớn nhất của ngành hàng không Việt Nam lúc đó. Boeing tuyên bố sẽ bàn giao số máy trực tiếp kèo nhà cái này cho VietJet từ năm 2019 đến 2023.

Hiện tại đội trực tiếp kèo nhà cái của VietJet có số lượng 64 tàu trực tiếp kèo nhà cái và dự đoán sẽ tăng lên đáng kể sau khi các hợp đồng của Boeing được bàn giao. Trong khi đó, Vietnam Airlines đang vận hành đội trực tiếp kèo nhà cái gần 100 chiếc, Jetstar Airlines có 11 chiếc, lính mới Bamboo Airways cũng sở hữu đội trực tiếp kèo nhà cái 6 chiếc và có thể tăng lên hơn 50 tàu trực tiếp kèo nhà cái sau các hợp đồng thỏa thuận mới đây.

Đó là thống kê sơ bộ của các hãng hàng không nội địa, tuy nhiên áp lực lên hạ tầng không chỉ nằm ở 4 hãng này. Theo Cục Hàng không Việt Nam, đang có 68 hãng hàng không nước ngoài từ 25 quốc gia/vùng lãnh thổ đang khai thác đường trực tiếp kèo nhà cái đến Việt Nam, đó là một con số đủ lớn khiến hạ tầng đang hạn chế ở Việt Nam gặp khó khăn.

Nguồn lợi từ nghiệp vụ sale and leaseback

Một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không chia sẻ trong hàng không có 1 nghiệp vụ được dùng khá phổ biến, đó là nghiệp vụ “sale and leaseback”. Hãng hàng không mua máy trực tiếp kèo nhà cái của hãng sản xuất (Boeing và Airbus) xong rồi bán lại cho các hãng cho thuê máy trực tiếp kèo nhà cái với cam kết thuê lại chính các máy trực tiếp kèo nhà cái đó. Các hãng hàng không khi mua đạt số lượng thì sẽ luôn được nhà sản xuất chiết khấu. Nếu số lượng đủ lớn và đúng dòng máy trực tiếp kèo nhà cái đang bán chậm thì mức chiết khấu khá cao.

Các hãng hàng không bán toàn bộ số máy trực tiếp kèo nhà cái vừa đặt mua cho một bên thứ 3 chuyên cho thuê máy trực tiếp kèo nhà cái với giá niêm yết, xong ký hợp đồng thuê lại. Khi đó hãng hàng không sẽ lãi ngay một khoản hoa hồng đáng kể. Nếu mua nhiều thì khoản lãi này có thể lên đến cả tỷ USD.

“Bản chất của nghiệp vụ này là lấy lợi nhuận của tương lai để sử dụng trong hiện tại. Vì khoản lời hoa hồng này cũng được trừ vào chi phí thuê (giá cao hơn) trong dài hạn và tiền khấu hao tàu trực tiếp kèo nhà cái. Vì vậy để giải bài toán vốn đầu tư trước mắt, các hãng hàng không liên tiếp lao vào cuộc đua mua thêm tàu trực tiếp kèo nhà cái để tận dụng triệt để nghiệp vụ “sale and leaseback” trong hiện tại.” vị này phân tích.

Hạ tầng hàng không khó đuổi kịp

Bộ Giao thông Vận tải khá tham vọng khi đặt mục tiêu cho năm 2020, tổng sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 131 triệu hành khách/năm và 2,2 triệu tấn hàng hóa, đồng thời quy hoạch số lượng tàu trực tiếp kèo nhà cái các loại (cả chở khách và hàng hóa) là 250 - 270 chiếc.

Trên thực tế, tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam năm 2018 ước đạt 71,4 triệu khách, tăng 15% so năm 2017. Nhưng theo dự báo của IATA, Việt Nam là thị trường có tốc độ tăng trưởng cao thứ 5 thế giới về lượt khách hàng năm trong giai đoạn 2015-2035, tỷ lệ tăng trưởng đạt 6,7%/năm, cao hơn mức 3,9%/năm của thế giới và 4,6%/năm của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Trong khi đó quyết định 236 của Thủ tướng phê duyệt đầu năm 2018 với dự kiến tổng nhu cầu vốn cho các dự án hàng không lên tới227.800 tỷ đồngtương đương với14,2 tỷ USD. Trong đó mua máy trực tiếp kèo nhà cái7,3 tỷ USD, đầu tư cơ sở vật chất cảng5,6 tỷ USD. Tuy nhiên, để thực hiện quyết định 236 của Thủ tướng phải đến năm 2030. Lúc đó mới có thể có 28 sân trực tiếp kèo nhà cái, gồm 15 sân trực tiếp kèo nhà cái quốc nội và 13 sân trực tiếp kèo nhà cái quốc tế, trong đó Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành là các cửa ngõ quốc tế trọng điểm.

Trong khi đó, số liệu từ Cục Hàng không, cho biết năm 2018, vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đạt gần 50 triệu hành khách, tăng 10,1% so với 2017 và trên 400 nghìn tấn hàng hóa, tăng 27,2%. Tính đến hết năm 2018, Việt Nam có 22 cảng hàng không hoạt động, trong đó có 9 cảng quốc tế và 13 cảng nội địa, với hạ tầng hạn chế.

Điểm đáng lưu ý, Việt Nam chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hành khách.

Thậm chí, cho đến nay vẫn chỉ các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất mới có trung tâm logistics phục vụ xử lý hàng không. Do đó, các công ty chuyển phát nhanh của nước ngoài hiện hoạt động tại Việt Nam như DHL, FedEx, Kerry Express… đã phải tự đầu tư nhà ga riêng.

Với thực tế này, hạ tầng hàng không tiếp tục gánh trên vai những áp lực cực lớn. Các mục tiêu quan trọng như đứng thứ tư trong ASEAN về sản lượng vận chuyển, phát triển đội tàu trực tiếp kèo nhà cái và hệ thống cảng hàng không, của hàng không Việt Nam đang gặp không ít thử thách vì hạ tầng chưa theo kịp.

Bình Nguyên